坐公交、地铁，或是开车去上班，是很多杭州人的日常。
在这一波影响杭州的新冠肺炎疫情中，确诊市民的轨迹，多数和公共交通工具有关——比如，穿过钱江新城的地铁4号线、通往萧山的7号线等，都契合他们的通勤之路。
当城市的骨架向外拓展，城市人口不断增长，围绕着中心区的城市新区陆续成型之后，市民的通勤距离往往随之增加，并更依赖私家车及公共交通。
但过长的通勤距离，不仅有可能降低市民生活品质，若城市遭遇一些突发或危急情况时，还会给正常工作和生活带来不小的影响。
这时，不用坐车，走路或骑个车就能到单位的生活，就凸显了优势——这样的现象在一个区域里多了，就达到了一种“职住平衡”。
职住平衡 有利于减少交通拥堵和空气污染
职住平衡，本质上是一个经济术语。指的是在某一给定的地域范围内，居民中劳动者数量和就业岗位数量大致相等，职工数量与住户数量大体保持平衡状态。
继续追溯，职住平衡或源于一位英国人的居住理想。
19世纪末，英国社会活动家霍华德针对当时伦敦人口过分拥挤、贫民窟大量出现、城市交通混乱等问题，提出了“田园城市”的概念。
所谓的“田园城市”，是一个内部服务设施齐全，就业和居住平衡分布，居民工作可在住宅步行距离之内的理想之乡。
进入20世纪后，随着全球城市化进一步加剧，这一理想得到更多人认可，并逐渐发展为职住平衡的理念。
根据这一理念，实现职住平衡的城市或区域，大部分居民可以就近工作，通勤交通可采用步行、骑车或其他非机动车的方式。
即使是使用机动车，出行距离和时间也比较短，限定在一个十分方便的范围内。
这样有利于减少机动车尤其是小汽车的使用，从而减少交通拥堵和空气污染。
大厂配套生活区
杭州有过最朴素的“职住平衡”
大部分居民可以就近工作，通勤交通采用步行或骑车——在“老杭州”看来，这样的生活方式不陌生。
原杭州市政公用局退休职工刘英，上世纪曾参与过杭州城市规划相关工作，她回忆说：“当时城北一带规划为工业区，杭钢、浙麻等大厂都建在那边，围绕着这些大厂，会规划建设配套的工人新村，作为职工的生活区，这样大部分职工只要步行就能上下班，其他一些生活、教育、医疗、娱乐等配套需求，也可以在生活区解决。”
这种大厂配套生活区的规划建设模式，在某种程度上，也可以视为职住平衡理念的一种体现。
“中国自古有城池的概念，在机动化交通还不普及的年代，城池规模往往和居民人数相匹配，生活在城池里的居民，能够依靠非机动化的交通方式，比较方便地到达自己的工作、生活场所。这一理念在近现代城市建设中，也有所体现。”刘英说，几十年前，尚未经历大规模城市外拓的杭州，步行和骑自行车是大部分市民的上下班通勤方式，“骑自行车可能只要一小时，就能把‘墙篱笆’（指老城墙范围内）里的杭州城转个遍。”
突发或危急情况下 凸显职住距离的重要性
不过，哪怕是在当年规模有限的杭州城，长距离通勤上班的市民也有不少。
有的市民虽在城北的工厂上班，却居住在老城区，这部分“职住分离”的市民需要乘坐公交车上下班。
当城市正常运转时，他们的生活平静规律，但遇到突发情况，会造成很大影响。
比如1988年夏天袭击杭州的七号台风，让杭州全城断水断电，公共交通停运。需要长距离通勤的市民，只能顶风冒雨骑很长时间自行车上下班。而住得近的市民，受到的影响相对就小。
同样，新冠肺炎疫情发生后，给长距离通勤以及部分跨城通勤的市民也带来了一定影响。
这也在某种程度上，反映出职住平衡的重要性。
受疫情影响，中河立交上的车流少了许多。
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