汽车产业在第三季度是否能缓解“芯片之痛”

2021-06-03 14:13:21

汽车“芯片之痛”仍在蔓延,已经影响到车企今年的生产计划。

日前,有消息指出,一汽-大众二季度在ESP芯片短缺减产2万辆的基础上,还额外因10种芯片类资源短缺,影响29款车型生产,预计二季度只能生产40万辆汽车,减产比例达30%。

不仅一汽-大众再度爆出缺芯,去年以来,“芯片荒”阴影一直笼罩着汽车圈,现代、丰田、铃木等主流车企纷纷遭遇芯片危机。然而,今年芯片危机仍然未缓解,在中国车市强势复苏的势头下,已经影响今年的汽车产能预期。那么,汽车产业在第三季度是否能缓解“芯片之痛”,摆脱芯片依赖,继续保持强势增长态势?

缺芯持续蔓延?

5月26日,就一汽-大众再爆缺芯消息,一汽-大众内部人士告诉记者,还没有核实到进一步的消息。

事实上,这已经不是第一次大众被芯片“卡脖子”。去年12月,有媒体报道称,受到芯片供应不足的影响,“南北大众”开始停产。其中,一汽-大众自12月初起已经进入停产状态,而上汽大众于12月4日开始停产。

对此,大众中国、上汽大众等纷纷回应称,确有部分车型生产受到影响,但车辆交付没有受到影响,正在应对。

而此次芯片危机波及更加广泛。据外媒报道,大众汽车墨西哥工厂将在6月和7月初停产三周,将影响捷达、途观和Taos车型的生产,原因是由于芯片供应的复杂状态,并计划在芯片供应允许的情况下逐步恢复运营。

不仅仅是大众汽车生产遭遇芯片危机,国内汽车产业被芯片“卡脖子”已成为不争的事实,北京现代、比亚迪、东风本田、奇瑞等车企同样遭遇汽车芯片供应紧张的挑战。

3月29日,蔚来汽车正式暂停“江淮蔚来”合肥制造工厂生产5天,造车新势力也因芯片等关键电子零部件的供应不足,导致产能缩减。蔚来创始人、董事长兼首席执行官李斌表示,芯片供应紧张,确实会对二季度有一些影响,目前具备每个月生产1万台车的能力,只能保证每个月7500台的全供应链产能。

同时,记者了解到,部分日系品牌由于缺芯,可能会提前放高温假。现代汽车因芯片短缺,将于5月24日至26日暂停Asan工厂的生产。受芯片短缺的影响,丰田将于6月份在两家日本工厂暂停三条生产线的运营,丰田汽车东日本公司旗下的两家工厂停产导致产量减少大约2万辆。6月上旬,铃木也将暂时停止三家汽车工厂的运转,停工时间最长可能达数日……这也意味着,“芯片之痛”已经蔓延到整个汽车圈。

三季度危机能否缓解?

为何车企频频被芯片卡脖子?

大众集团的ESP和ECU芯片,之前一直由博世和大陆集团提供。一方面,由于受疫情影响,全球半导体产能都有所下降,也导致博世和大陆集团的ESP、ECU生产陷入困境。而另一方面,随着中国汽车市场的需求飞涨和其他市场逐步恢复,使得芯片供应未能同步跟上节奏,在局部形成短缺。

据乘联会数据显示,今年1-4月的乘用车零售累计达到670.2万辆,同比增长50.7%,新能源车的增长贡献度不断加大,4月新能源乘用车批发销量达到18.4万辆,同比增长214.2%,呈现独立增长的良好态势。中国车市的强劲复苏,进一步增加了芯片需求量。

中国汽车流通协会常务理事贾新光此前接受采访时提到,“从需求端来看,市场对汽车市场复苏估计不足,芯片需求猛增。加上车企都是按照生产计划订货,订单包括全年的芯片用量,且部分车企采用丰田的‘零库存’供应链管理模式,芯片库存严重不足。”

缺芯现象会一直持续吗?今年年初,不少业内人士预计三季度芯片危机可以缓解。李斌表示,“从现在行业总体来看,大体上认为(今年)三季度会好一些,四季度应该会比较全面地好转,但也有一些更悲观的(观点)觉得明年都没戏,明年都会有很大的压力。”

那么,三季度汽车芯片之痛能否缓解?记者了解到,台积电在一封电子邮件声明中表示,今年将微控制器单元(MCU)的产量提高了60%,以利缓解供应紧张的汽车制造商。台积电称其重新分配产能,2021年的MCU产量将比2020年水高60%,比2019年疫情大流行前的水高30%。

乘联会秘书长崔东树表示,由于芯片的短缺是一季度的大问题,全年提升30%的芯片的意义重大,将会使各厂家的库存芯片大幅跌价,因此车企与渠道将加速出货库存芯片。部分战略储备芯片的企业也不会太激进地抢购,鉴于台积电产能巨大的优势地位,因此下半年的芯片短缺将大幅缓解。

加速强化“中国芯”

那么,在新冠疫情打乱了汽车芯片供需节奏的情况下,如何优化国内汽车产业供应链体系已经提上日程。

车用芯片过于依赖进口,造成了国内“芯片危机”不断的现状。中国汽车芯片产业创新战略联盟数据显示,2019年中国自主汽车芯片产业规模仅占全球的4.5%,国内汽车行业中车用芯片自研率仅占10%,而中国汽车用芯片进口率超90%,芯片市场基本被国外企业垄断。

而芯片生产难度也是中国车用芯片发展的一个瓶颈。贾新光指出,由于芯片生产专业极强,需要专业人才、高水研发,生产工艺极其复杂,主要设备为外国垄断,自己生产难度极大,芯片生产投资巨大,需要1000亿元以上。

这也表明,车规级芯片的生产高标准、投资规模大、技术门槛高,使得国内很难短时间成长出如博世、恩智浦、英飞凌、西门子等车规级芯片企业,芯片之痛在短时间内难以缓解。

不过,迫于芯片卡脖子的外在形势,多家车企积极入局汽车芯片自主化,国产汽车芯片已经开始有了转机。5月25日,理想汽车发布2021款理想ONE,使用了两颗地线最新款“征程3”自动驾驶专用芯片,这也是地线征程3芯片的首次量产上车。

理想汽车选择与国内AI芯片供应商地线合作,小鹏汽车正在自主研发自动驾驶专用芯片,广汽也通过广汽资本投资线、粤芯公司等芯片项目,加紧完善在智能网联以及车用芯片等关键核心领域的布局,形成共生共荣的产业生态。

2020年2月,国家发改委等11个部门联合发布了《智能汽车创新发展战略》,强调推进车载高精度传感器、车规级芯片、智能操作系统、车载智能终端、智能计算台等产品研发与产业化,建设智能汽车关键零部件产业集群。2020年7月,国务院印发《新时期促进集成电路产业和软件产业高质量发展的若干政策》,进一步提出加速推进车规级芯片研发与产业化,强化“中国芯”已经不断加速。

南方日报记者 拱千舒

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