2020年特斯拉在中国市场的发展可谓一枝独秀。今年前7个月国内纯电动汽车销量同比下降34.3%，特斯拉Model3以碾压之势几乎垄断了一线城市纯电动汽车市场。李想一句“一辆445公里续航的车干翻了一切”的感慨令业内人士五味杂陈。
可特斯拉Model3早期并非在中国没有对手，2018年9月上市定位为“电动智能超跑SUV”的上汽荣威MARVELX曾经以补贴后接近30万的价格的月销量超过1000多辆，这在彼时颇为令人瞩目。彼时其4秒破百的加速度，更是拉上了奔驰GLC43-AMG、保时捷MACANTurbo和玛莎拉蒂GT同台PK，一时国内风头无两。
可后期因为种种原因，MARVELX热销情况并没有持续多久，其中一个重要原因就是品牌塑造力没有跟上产品力的提升。正是认识到这个问题，出任上汽集团副总裁、上汽乘用车总经理、技术中心主任仅1年的杨晓东迫不及待地推出带有上汽乘用车转型意味浓重的荣威R标。
甚至为了衬托R标的调性，上汽乘用车在上海滩外滩、东方明珠塔附近搭建了荣威RSPACE“异想空间”，为巨大的人流提供了一个新的“网红打卡点”。700架无人机在黄浦江上为刚上市的ER6“打call”，将最亮眼的时光定格在外滩上。
荣威RER6比竞争对手强在哪？
笔者曾问过上汽乘用车相关负责人，荣威RER6低定价是否赚钱?他告诉笔者，按照4大终身保障服务和4大无忧购车礼遇的购车金融政策是不赚钱的，“这两个4加起来差不多要2万元成本，尤其是北京消费者普遍在外面充电，搭进去的钱更多。”
可见，上汽乘用车为了保证荣威R标首款车型荣威RER6的热销，可以说是不惜一切代价的。
到底荣威RER6相比竞争对手强在哪呢?笔者了解到，荣威RER6在续航里程上已经远远超越了自家的历代纯电车型。相比其他同级的新能源产品，荣威RER6具备长续航、快充电和低电耗三大优势。
在电池层面，荣威RER6首次运用创新性大模组电池方案，并搭载成熟稳定的NCM523电芯，电池能量密度达到180Wh/kg。据业内人士透露，NCM523电芯比宁德时代811电芯更安全、更稳定、成本更低。
同时，荣威RER6电池还采用了疏堵结合的热失控防护，按照美国安全标准UL-2580和ASILD汽车电子电气最高安全等级设计，并达到了IP69K防水等级，为人们提供安全可靠的出行保障。
“我们三电软硬件全面发展、产业链完整，从IGBT电芯到电池系统，从驱动系统再到整车的应用，我们有信心支撑R标走得更高。”上汽集团副总工程师、上汽技术中心副主任、捷能公司总经理朱军表示。
正如上汽乘用车副总经理俞经民所说，荣威R标代表“从喜欢到信赖”，原有的上汽纯电动汽车用户评价“里程数特别靠谱”，“平地起高楼，先要打好地基，三电才可以长足发展。把三电做成全世界第一是我们坚定不移的目标。”
“四个没有发布会”预示荣威R标新开端
除了产品创新外，荣威R标在营销方面也是敢为人先。“没有介绍领导，没有领导坐第一排、没有总经理宣布价格，也没有领导上台拍照留念”杨晓东把R标首款车型荣威RER6上市称作是一场“四个没有”的新车上市发布会，同时也是一场和用户、投资人、合伙人亲密联系的发布会。
杨晓东表示，商业模式上，荣威R标不是传统4S店的模式，而是主机厂服务商+用户的模式，目前在全国开张的6家直营体验店预订情况非常好。与此同时，R标一改以往有4S店、服务商、第三方、主机厂的多端口服务，为所有的服务一个端口，和用户直连。
“交付在商业模式当中也会成为一个重要体验，我们在大城市都设有集中交付中心，每次交付都给你带来喜悦，交付不是交车，而是一种喜悦，是一种体验。接下去还有用户的运营和用户的发展，交付只是我们和用户之间旅程的开始，就像今天俞总讲的‘私定终身’，故事才刚刚开始，这就是整个商业模式。”杨晓东表示。
为了吸引更多消费者，荣威RER6除了极具诱惑力的价格外，上汽乘用车还出台了极具吸引力的购车政策。4大终身保障服务：终身三电质保、终身整车质保、终身免费基础保养、终身免费基础流量及软件升级;4大无忧购车礼遇：超长5年0利率金融方案、至高1万元增换购补贴、2年7折保值回购(车电分离方案专享)、百万级电池安全保障。
此外，前5000名用户另享专项服务权益：1、前2000名定金用户可享2年全额充电补贴(预售用户均可享受);2、2001-5000名定金用户可享1年全额充电补贴;用户通过上汽荣威APP扫码公桩充电，可享对应充电补贴。
“算上专项服务权益，卖荣威RER6是不赚钱的，”上汽乘用车相关人士对笔者表示。
上汽的优势与布局
即使是在价格与产品上具有相当的竞争力，荣威RER6搭载的新技术与特斯拉是否有的一拼呢?朱军表示，上汽在电池结构上申请了30多个专利，最终研究出来的成果又薄、又不会烧、能量密度又高，还是统一尺寸。当大家都讨论要换电、统一标准、租赁电池的时候，上汽乘用车已经把商业模式、未来技术的进步方向都考虑了进去。
但他也承认，当下特斯拉在国内的“赢”是品牌和技术相辅相成的结果，品牌树立过程中还在智能化、电动化方面做了很多领先别人一步的东西，这个“领先”并不见得全是技术上的，同时要有很多领先别人的勇气和胆量，“它没有传统车的制约。”
特斯拉现在的成功能代表未来吗?朱军持否定态度，最终能买得起30万元-70万元汽车的消费者还是少数，要看到全球8000万辆车大部分在3万美元以下。从这个角度讲，特斯拉还不能说是“赢”，它的用户中“尝鲜”的人会比较多，中国喜欢尝鲜的人更多，因为人口基数大。
“汽车工业发展至今，最成功的应该是丰田和大众，他们没有追求极致性能，但安全、可靠、耐久这些标签深入人心，”朱军对笔者表示，当整个汽车工业都电动化，变成一年有几千万辆电动车销量的时候，才能看得出谁做得最好。
他表示，现在还远远没有到“见证谁是真正赢家”的那一天。全球汽车行业一年卖出约8000万辆车，我认为乘用车将会在10年左右时间里，实现一年几千万辆新能源车的销量，那时候的头部企业才是真正成功的企业。王禁
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