北京市慢行交通出行品质正在持续升级中。记者10月26日从市交通委了解到，今年以来，二环辅路慢行系统通行效率提升了25%，市民绿色出行意愿持续提高，自行车出行比例达到17.2%，较2020年上升1.7个百分点。
绿色出行比例的提升与慢行系统的建设息息相关。记者了解到，北京在慢行交通建设和管理上更加强调慢行交通系统的顶层设计，从源头明确慢行系统未来的发展定位。
建管结合：打造景美路畅的慢行环境
在顶层设计方面，《北京市慢行系统规划(2020-2035年)》、《北京市“十四五”时期慢行交通品质提升规划》等一系列规划、标准指南已陆续定稿，并对外公示，将于近期发布实施。
《北京市慢行系统规划(2020年-2035年)》根据北京现状及特点，提出慢行交通的四个发展定位：一是城市交通战略的重要支撑，二是治理“大城市病”的重要举措和切入点，三是高品质、人性化公共空间的有机组成部分，四是活力、健康、低碳生活方式的重要组成部分。
一年来，市级有关部门及属地政府全力推进慢行系统品质提升工作，打造景美路畅的慢行环境。
从回龙观至上地，一条全新的绿色通勤走廊已然建成。截至9月底，自行车专用路累计通勤超400万人次，骑行成为回龙观、上地之间最便捷的出行方式，累计减碳量超1100吨，积极助力碳中和。
一条贯穿“回天”地区、北部中轴的42公里骑行慢跑绿道也已完工。绿道南起奥林匹克森林公园北园，途经东小口森林公园、贺新公园、太平郊野公园、霍营公园、沙河湿地公园、十三陵水库，北至苹果主题公园。工程建成后，搭建了一个安全连续、覆盖广泛的“骑行+步行”网络体系，促进自行车、步行与公共交通的无缝衔接，既为周边及回天地区交通拥堵问题提供了疏解途径，也为市民绿色出行提供了更好的选择。
以人为本：功能复合型街道整治提升
除了新建线路，将原有的街道整治提升也是慢行系统建设的重要组成部分。东四南北大街就是其中一个典型案例。
东四南北大街是典型的功能复合型街道，与地铁5号线线位重合，交通通行功能强;同时其两侧沿街界面均为小商业及服务周边居民的公共服务业态，后侧为大面积居住及多处旅游景点，居民日常生活、外来访客的使用需求很高。
与其他城市老城区街道一样，以往东四南北大街城市治理的关注点失衡表现为两方面：一方面，对动态需求的空间资源分配不平衡不充分。为增加机动车道、保障机动车通行而将非机动车道移至人行道上，导致部分区段人行道缺失。
另一方面，对静态需求空间的满足程度不足。停车问题一直是老城区街道面临的最严峻的问题，包括机动车停车及非机动车停车需求等。近年来电动自行车车、城市末端物流配送车等停放空间更是缺乏明确治理指引。
北京市城市道路养护管理中心一级主任科员周先奉告诉北京商报记者，街道整治提升过程中，坚持了“街道空间一体化”的思路，突破道路红线对街道空间的分隔，统筹考虑各类设施的精细化设计。
以建设高品质宜人的慢行空间为目标，通过拆除、整合、隐形、挪移等方法实施市政设施的“多杆合一”“箱体三化”，将东四南、北大街两侧可视的各类杆体从660根消减至268根，进一步净化步行空间。
周先奉介绍，在落实无障碍出行理念方面，强化街道面向全体出行者使用的功能，以“完整街道”为设计目标，强化老城区街道对老年人、儿童、行动不便人士的服务。对人行道、胡同口、公共建筑出入口等存在明显高差的节点，加强步行坡道的设计，满足居民轮椅、婴儿车、日常买菜车的通行需求，构建平整、防滑、连续的出行系统。
全街通过原有绿化的品质提升，实施留白增绿、见缝插绿、垂直拓绿和口袋公园等建设，扩大了绿化范围。目前经设计单位测算，全街绿化覆盖面积已增加至1.84万平方米，较之前增加了约7000平方米，绿化覆盖率也从改造前的30.6%升至49.8%，提升了19.2个百分点。
(北京商报记者 陶凤 王晨婷)
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