沪苏通长江公铁大桥通车运营实时监测技术让330米主塔不“跑偏”

2020-07-03 14:23:13

隔江相望的苏州市张家港市和南通市终于结束了仅靠汽渡往来的历史。

7月1日，由中国中铁等设计、承建的世界上首座跨度超千米的公铁两用斜拉桥——主跨1092米的沪苏通长江公铁大桥通车运营，这也标志着世界公铁两用斜拉桥主跨将迈入“千米级”时代。中国中铁大桥局副总经理、沪苏通长江大桥项目部经理罗兵介绍，除了跨度大，沪苏通长江公铁大桥还创造了多项“世界之最”：主塔330米，相当于110多层楼高;建设用钢量达48万吨，相当于12个“鸟巢”;混凝土用量达230万立方米，相当于8个国家大剧院……

“沪苏通大桥的设计建造技术实现了五个‘世界首创’，在我国乃至世界铁路桥梁建设史上具有里程碑意义。”国铁集团副总工程师兼建设部主任、工程监督局局长王峰表示，作为八纵八横铁路网中沿江高铁的重要组成部分，大桥的建成将有利于推动长三角一体化发展，上海至南通的旅行时间大幅度缩短。

万吨钢沉井让千米跨度“跨得稳”

沪苏通长江公铁大桥开建之前，世界上已建成同类型桥梁中，最大跨度仅有630米。

沪苏通长江公铁大桥附近有十余个码头和港口，江面日通行船舶超过3万艘，航运异常繁忙，航道部门要求这里的通航净宽不能少于900米，这要求大桥的主跨必须超千米。

与此同时，大桥桥址河段位于感潮区内，受潮流和径流的叠加影响较大，大桥设计团队经过缜密研究与详细对比，选择了施工难度大但质量高的沉井方案。

要想“跨得稳”，就要“立得住”，主墩钢沉井是实现1092米跨度的关键所在。

顾名思义，钢沉井就是桥墩的基础，即将一座巨型钢结构沉入江底后，再将几万立方米的混凝土浇灌入这个巨型钢结构的井壁。从空中俯瞰，其结构就像一块方形蜂窝煤。

在此之前，我国最大沉井施工出现在江阴长江大桥北锚，但无论平面尺寸还是下沉深度，都远远小于沪苏通长江大桥主塔。

长期以来，钢沉井都是在工地现场焊接生产。沪苏通长江大桥首次将沉井改为工厂化生产。

建设者发明了助浮结构和充气增压系统，通过封闭部分沉井井孔，并往封闭井孔充气，让巨型钢沉井像鱼有了“鱼漂”，不仅可以自浮，还可以调节吃水深度以及浮运过程中的空间姿态，由7艘拖轮“前拱后卫”，从工厂的船坞护送到11公里外的大桥施工现场。

“比如29号墩钢沉井，平面面积5100平方米，总高110.5米，是世界上最大的桥梁沉井基础，其中钢沉井部分高56米，浮运总重达1.6万吨，要把这个‘庞然大物’精确地定位在设计的桥位上，确实大费周折!”中铁大桥局沪苏通长江大桥项目部总工程师李军堂回忆，为了把钢沉井这个“巨无霸”准确无误地固定在设计点，他们开创性地采用了“大直径锚桩加混凝土重力锚”方案：将8根直径达3.5米的钢桩立在钢沉井的上下游处，南北两侧再各抛下4个重约900吨的混凝土边锚，有效将钢索与钢沉井连接，同时引入计算机控制的多向同步快速定位技术，通过智能化装备，大幅提升定位的效率和精度，解决了千吨级水流力作用下钢沉井精确定位难题。

实时监测技术让330米主塔不“跑偏”

索塔是斜拉桥的关键受力结构，斜拉桥跨度越大要求索塔建筑高度越高。

沪苏通长江公铁大桥主塔高度为330米，相当于110层高楼，为世界最高公铁桥主塔。

高耸入云的主塔给施工带来了不少难题。

对混凝土而言，强度越大，标号越高，意味着黏度越大，就像很稠的粥，流动性差，难以泵送至高空。在普通的工程环境，混凝土洒水养护、保温、保湿相对容易，混凝土抗裂容易得到保证，但这些在300多米的高空中难以实现。

为解决这些问题，中铁大桥局通过调整配合比，研究出了一种新型混凝土，一举解决了泵送难、不抗裂等难题。

这种新型混凝土在保障质量的同时，还具有高流态降黏等特性，浇筑初期能控制水化反应，避免过度发热，在降温收缩时能自我激发膨胀，补偿收缩，配合循环冷却水管、全封闭防风措施等，表现出不俗的抗裂效果。

同时，中铁大桥局引进超高混凝土主塔塔偏实时监测技术。在塔梁同步施工时，系统可实现对施工全过程桥塔变形进行实时测量，获得桥塔变形时程曲线。一旦检测到的曲线发生偏移，建设者们可以立刻进行纠偏，确保主塔按照预定“路线”长高而不“跑偏”。

单根斜拉索可吊起600多辆小汽车

行走在沪苏通大桥，映入眼帘的斜拉桥拉索犹如一把扇子，以主塔为中线依次向两边散开。

考虑到经济性，大桥为沪苏通铁路、通苏嘉城际铁路、锡通高速公路的共用过江通道，上层设置为双向六车道高速公路，时速100千米;下层设置为双向四线铁路，时速200千米(沪苏通铁路)、250千米(通苏嘉甬铁路)。

面对大跨、重载的需求，大桥的主体结构材料——钢梁和拉索必须异常坚实。